Forum di Transport: Eni e trasporto marittimo tra sostenibilità, innovazione e decarbonizzazione

Il convegno di Transport organizzato da Telenord e dal Propeller Club Port of Genoa all’Excelsior di Rapallo ha visto Eni tra i protagonisti. La holding energetica fondata da Enrico Mattei, partita dal petrolio e oggi impegnata in una diversificazione strategica comprensiva delle rinnovabili, dall’eolico al solare, e del nucleare di nuova generazione, è tra le compagnie italiane più solide e autorevoli in uno scenario internazionale in costante evoluzione.

Platinum Sponsor del Forum di Rapallo “Muoversi nel futuro”, Eni ha partecipato con due manager di alto profilo come Giuseppe Ricci (Chief Operating Officer Industrial) e Stefania Timperi (Sustainable Development Manager) che hanno illustrato le prospettive specifiche del Cane a Sei Zampe nel settore della logistica sostenibile implementata dalle opportunità dell’intelligenza artificiale.

In particolare Giuseppe Ricci, ai microfoni di Telenord, ha affrontato il tema di come conciliare transizione ecologica e sviluppo. “Siamo sicuramente in un punto di svolta, perché dopo alcuni anni in cui ha prevalso l’ideologia e sono stati fatti alcuni errori nella politica europea, adesso siamo al punto della consapevolezza del pragmatismo e di una transizione che noi riteniamo possa essere giusta”.

Transizione giusta – “Significa una transizione che va a cercare le soluzioni più efficaci ed efficienti e quindi un mix di soluzioni che possono soddisfare il cliente nel modo migliore possibile in funzione del contesto di riferimento. Per quanto riguarda il trasporto navale, noi puntiamo molto sui biocarburanti, però l’energy è un’ottima soluzione nel medio periodo, a breve medio periodo può esserci il metanolo come soluzione di nicchia. Crediamo molto meno in quello che è un trasporto marittimo elettrico, a idrogeno ed ammoniaca, che non significa che non ci sarà ma potrà essere di nicchia per applicazioni particolari. I biocarburanti, in particolare con tecnologia italiana, rappresentano una soluzione che non necessita di interventi infrastrutturali, ma possono essere utilizzati sui mezzi navali esistenti e quindi oggi è la soluzione forse più facilmente utilizzabile. Però non è la sola. Confermo il mix tecnologico e la neutralità tecnologica nel settore del trasporto marittimo. Occorrono, per fare questa conversione, tanti investimenti. La sfida maggiore è considerare gli investimenti in tutta la filiera, perché abbiamo i porti che devono infrastruttura per nuovi vettori energetici. Abbiamo le navi che devono essere costruite per essere adeguate ai nuovi vettori energetici”.

Investimenti – “Una nave non dura come un’automobile, ha una vita che è di qualche decina d’anni, quindi bisogna riuscire a essere flessibili e immaginare quello che sarà il trasporto del futuro. Per poter fare un investimento che sia proficuo per l’armatore, quello che che sta prevalendo è l’idea del dual fuel, che può conciliare i carburanti tradizionali, i biofuel, che sono utilizzabili nello stesso motore con gli stessi serbatoi, le stesse infrastrutture portuali e eventualmente LNG, perché è già un propulsore disponibile in tutto il mondo. Il dual fuel è una soluzione sufficientemente flessibile, non eccessivamente costosa, che può soddisfare i bisogni di tutti e tenere conto delle incertezze che ci possono essere nello sviluppo futuro”.

Intelligenza artificiale – “Noi la utilizziamo e continueremo a utilizzarla sempre di più al servizio dello sviluppo tecnologico e dell’ottimizzazione dei nostri processi. E’ uno strumento eccezionale al servizio dell’essere umano. Ma c’è anche il tema della cybersicurezza, che può avere dei rischi per la security. È un argomento di grandissima sensibilità e ci vede investire tantissimo in tutti i nostri diversi processi. Ma noi siamo abituati a utilizzare la tecnologia, l’intelligenza artificiale e l’ulteriore frontiera di un percorso di digitalizzazione che si è avviato moltissimi anni fa e quindi questo fatto permette di innovare di più e di efficientare di più i processi e di ottimizzare i sistemi. Più i sistemi sono complessi e più questi strumenti ci aiuteranno a gestirli nel modo migliore”.

Per parte sua, Stefania Timperi punta l’attenzione sulle strategie di decarbonizzazione del trasporto marittimo, alla luce degli obiettivi fissati dalle istituzioni internazionali. “Il trasporto marittimo – dice produce circa il 2% delle emissioni globali di CO2, una percentuale che potrebbe sembrare non trascurabile. In realtà, la decarbonizzazione di questo settore è al centro di un dibattito globale, proprio per le caratteristiche del trasporto marittimo, che collega economie e equilibri socio-politici diversi. Per questo è fondamentale capire quale sia il percorso più virtuoso. Se osserviamo il contesto normativo, vediamo che con il sistema LETS (Emission Trading System) e la rete marittima, il costo del trasporto aumenterà. Questo aumento è legato a obblighi strettamente connessi: più si inquina, più si paga, e sarà necessario acquistare certificati di emissione. D’altra parte, ci si chiede di ridurre le emissioni, altrimenti, chi non rispetta le normative rischia pesanti penali. È quindi cruciale individuare la giusta strada per essere conformi alla normativa europea, che è molto esigente rispetto ad altre aree geografiche.

Competitività e tempistiche – “Sicuramente Eni segue un approccio di neutralità tecnologica, ritenendo che non ci sia una sola soluzione, ma diverse, per la decarbonizzazione di tutti i tipi di trasporto: terrestre, marittimo e aereo. Per quanto riguarda il settore marittimo, le variabili da considerare sono molteplici. Se ci mettiamo nei panni di chi costruisce navi o di chi le acquista, si deve capire come indirizzare i propri investimenti. Le infrastrutture portuali sono molto diverse tra loro: il Mediterraneo, ad esempio, non è come il bacino di Anversa, Rotterdam o il Nord Europa, né come quelli dell’Asia orientale. Ogni porto ha attività, dimensioni e problematiche specifiche, quindi bisogna cercare di ottimizzare le soluzioni”.

Tecnologia – “Per quanto riguarda la tecnologia, noi crediamo che, come è stato detto anche oggi al Forum, il LNG rappresenti una soluzione a breve termine, in quanto è conforme alle normative attuali e, per certi versi, anche competitivo dal punto di vista del prezzo. Tuttavia, a partire dal 2030, le penali per l’uso di carburanti fossili saranno così alte che la competitività del LNG potrebbe essere messa in discussione. I biocarburanti, invece, rappresentano una soluzione che, oltre a essere flessibile, non richiede importanti cambiamenti infrastrutturali nei porti, nei depositi costieri o nella filiera distributiva. Inoltre, possono essere utilizzati sui mezzi navali esistenti, dando respiro agli investitori e agli armatori che avranno acquistato navi, permettendo loro di prolungare la vita utile delle imbarcazioni, che potrebbero durare 15, 20 o addirittura 30 anni. In questo modo, i biocarburanti offrono una soluzione che supporta il settore, mentre altre soluzioni hanno orizzonti temporali più lunghi e richiedono ingenti investimenti infrastrutturali. È quindi fondamentale sviluppare una strategia di decarbonizzazione che non penalizzi il mercato, ma che cerchi di preservarlo nel lungo periodo”.

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