Treni ibridi a batteria, elettrici o ad idrogeno: dov’è la convenienza?

di Erasmo Venosi

E’ stato lo studio ordinato dallo Stato  del Baden-Württemberg, in Germania, a mettere la parola fine sui treni all’idrogeno e, per motivazioni prioritariamente economici. Uno studio comparativo ha mostrato la convenienza della scelta dei  treni a batteria

Una “grande soddisfazione“ è stata espressa dal Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti per il primo treno d’Italia alimentato a idrogeno. Sarà utilizzato da Brescia a Edolo in Valcamonica. Quattordici saranno i treni all’idrogeno che percorreranno questo tratto, finanziati da PNRR, Regione Lombardia e Ministero Trasporti rientrano nel Progetto “ H2iseo”.

Anche la Regione Puglia, con le Ferrovie Sud Est ha fatto questa scelta. Treni all’idrogeno caduti dopo un decennio di verifica sotto il rigore tecnico dei tedeschi. La Germania dopo 10 anni di investimenti sui treni a idrogeno, e una spesa di circa 94 milioni di euro per sostituire 14 treni in Bassa Sassonia, ha rinunciato a sostituire le altre locomotive  con “l’idrogeno”.

E’ stato lo studio ordinato dallo Stato  del Baden-Württemberg a mettere la parola fine sui treni all’idrogeno e, per motivazioni prioritariamente economici. Uno studio comparativo tra  treni ibridi a batteria, treni ibridi all’idrogeno e treni elettrici convenzionali ha mostrato la convenienza della scelta dei  treni a batteria.

Nella valutazione si è considerata la tecnologia che determina requisiti diversi per l’infrastruttura e i costi di produzione, di manutenzione e, infine, di produzione di CO₂ legata al consumo di energia. Le negative considerazioni per i treni all’idrogeno hanno riguardato le stazioni di servizio per l’utilizzo dell’idrogeno verde, la bassa autonomia, il consumo di energia, l’elevato costo del treno e anche l’attività di formazione di gestori dell’idrogeno e dei macchinisti. Nell’analisi dei costi variabili, secondo la tratta considerata, la flotta dei treni all’idrogeno costa mediamente il 40% in più sulla tecnologia a batteria e il 30% in più su quella dei  treni elettrici utilizzati attualmente sulle tratte regionali.

Il giornale tedesco Weilt ha scritto  scrive: “Da dicembre 2022, i 27 treni sarebbero dovuti entrare gradualmente in funzione ma  Alstom è stata inizialmente in grado di consegnare solo 6 treni a causa di alcuni colli di bottiglia nella produzione e, di questi, 4 a 5 hanno manifestato problemi così grandi da non poter essere utilizzati“. Il giornale tedesco continua con un giudizio tranciante: “l’ avvio della più grande flotta di treni a celle a combustibile del mondo è un vero disastro“. A margine, è doveroso riportare anche il giudizio di Elon Musk, che valuta negativamente le celle a combustibile a  idrogeno definite dieci anni fa: “un’incredibile idiozia”.

“L’idrogeno del treno presentato non è ‘verde’, ma ‘grigio’, prodotto dalla combustione di metano o biometano di A2a (…).– Afferma uno storico ambientalista, esperto di trasporto e giornalista del Fatto Quotidiano Ballotta – Gli impianti di produzione, stoccaggio e distribuzione sono previsti nelle aree urbane di Brescia, Iseo ed Edolo senza nessuna informazione ai cittadini sulle norme di sicurezza (…). I costi complessivi del progetto sono esorbitanti, oltre 270 milioni di euro, di cui ben 165,2 milioni per l’acquisto di 14 treni, pari a 11,8 milioni di euro l’uno, quasi il triplo di un convoglio elettrico”. 

A conti fatti bene ha fatto la regione Basilicata a scegliere i treni che funzionano a batteria spendendo 6,4 milioni, per automotrice a batteria. Chiariamo che l’unico idrogeno sostenibile è quello che viene denominato come “verde”, in quanto si ottiene dall’elettrolisi dell’acqua usando elettricità prodotta dal fotovoltaico, eolico o l’idroelettrico.

Si definisce “verde”  proprio perché si distingue dall’idrogeno grigio e blu. L’idrogeno grigio viene prodotto attraverso lo stream reforming del metano, un trattamento termico ad alto impatto ambientale, in cui il vapore ad alta temperatura viene utilizzato per dividere il gas metano (carbonio da idrogeno) ad alta pressione, rilasciando grandi quantità di anidride carbonica.

Il Progetto in Val Camonica , il citato “ H2iseo”, usa idrogeno non completamente verde ma un ibrido, derivante da un mix energetico che ha come componenti lo “stream methane reforming, più energia rinnovabile più cattura della CO2”. Praticamente un arlecchino, “idrogeno grigio, verde e blu”.

Ignoto il dato più importante:  l’ incidenza percentuale del“ grigio“, derivante dal biometano con produzione di CO2, di quello verde (eolico, fotovoltaico o idrico?) e azzurro, ovvero combustione di metano o petrolio per produrre elettricità e sequestro e confinamento della CO2.

La narrazione dell’idrogeno verde è servita per finanziare il progetto che costa 392 milioni di euro cui 248 a carico della Regione Lombardia (80,1 milioni di euro), del PNRR (97,2 milioni di euro) e delle Ferrovie Nord Milano. Un idrogeno verde , senza specificazione della sua percentuale nel mix energetico, appare come una patacca scientifica.